مذاکرات ترکیه با کره جنوبی برای نجات طرح تانک آلتای+عکس

مذاکرات ترکیه با کره جنوبی برای نجات طرح تانک آلتای+عکس


به گزارش جام جم آنلاین به نقل از مشرق، ترکیه و کره جنوبی در خصوص پروژه تانک آلتای مذاکرات جدیدی را آغاز کردند. طرح تانک بومی آلتای در سالهای اخیر با مشکلات زیادی رو به رو شده و باعث شده است که تاخیر زیادی در آغاز تولید و تحویل این تانک به ارتش ترکیه پیش بیاید. در حال حاضر سه مشکل اصلی در خصوص این تانک وجود دارد که یکی بحث تامین موتور ، یکی بحث سیستم انتقال قدرت و دیگری بحث زره تانک است. در بحث سیستم پیشران ترک ها قصد استفاده از یک موتور ساخت شرکت آلمانی MTU داشتند و در حوزه سیستم انتقال قدرت نیز هدف، استفاده از محصولات شرکت RENK AG آلمان بود.

با حضور ترکیه در جنگ داخلی سوریه، دولت آلمان ترکیه را تحت تحریم های تسلیحاتی قرار داده و این گزینه ها از دسترس ترکیه خارج شد.

 

 

ترکیه در سال 2019 برنامه صنعت دفاعی خود برای سال 2020 را اعلام کرده بود که در آن به حضور تانک آلتای و آغاز تولید و تحویل آن اشاره شده بود که حالا خبری از آن نبوده بر اساس اخبار رسیده در برنامه سال بعدی اصولا اشاره ای به آلتای نشده است. در بخش زره هم ترک ها امید به همکاری با فرانسه داشتند که بعد از بروز اختلاف بین دو کشور در حوزه استخراج گاز در شرق مدیترانه این مسئله هم متوقف شده و به نظر ترک ها به دنبال شرکت های داخلی برای تولید زره تانک باشند.
در حال حاضر ترکیه در حال مذاکره با کره جنوبی برای تهیه کردن موتور و سیستم انتقال قدرت از خود این کشور است. کره جنوبی یک موتور 1500 اسب بخار برای تانک های K2 که آلتای بر اساس و تحت لیسانس آن است در اختیار دارند. یک مسئله ممکن است برخی اجازه ها از شرکای خارجی کره برای صادرات این مسئله باشد و مسئله بعدی این که سیستم انتقال قدرت ساخته کره در تانک K2 دچار مشکل شده و خود این کشور نیز ناچار از واردات این سیستم از شرکت آلمانی RENK AG شد. در هر حال مذاکرات ترکیه با کره جنوبی ادامه داشته ولی مشخصا بعید است به زودی خبری از تولید و تحویل تانک آلتای به ترکیه باشد.



Source link

همه تفاوت‌های نمونه واقعی و ماک آپ «جنگنده قاهر»/ موتور، موشک و رادار بومی برای جنگنده جدید ایرانی +عکس

همه تفاوت‌های نمونه واقعی و ماک آپ «جنگنده قاهر»/ موتور، موشک و رادار بومی برای جنگنده جدید ایرانی +عکس


به گزارش جام جم آنلاین به نقل از سرویس دفاع و امنیت مشرق، طراحی و ساخت جنگنده قاهر بدون هیچ شکی یکی از پر سر و صداترین برنامه های دفاعی جمهوری اسلامی ایران به حساب می آید که اولین بار از پیش نمونه آن در بهمن ماه سال ۱۳۹۱ رونمایی شد. از آن تاریخ به بعد بحث های بسیار زیادی چه در بین کارشناسان و چه علاقمندان به هوانوردی شکل گرفته و بسیاری نیز قاهر را صرفا یک ماکت و طرحی تبلیغاتی و محکوم به شکست قلمداد کردند؛ بویژه آنکه نوع طراحی و شکل ظاهری طرح اولیه قاهر نیز که در ابتدا رونمایی شد، با نمونه های مرسوم در دنیا تفاوت های فاحشی داشت.
آذر ماه سال ۱۳۹۳، منوچهر منطقی رییس وقت سازمان صنایع هوایی در گفتگو با مشرق درباره طرح قاهر این گونه گفت: “آنچه که قبلا رونمایی شده بود، طراحی مفهومی این جنگنده بود و در حال حاضر نیز این طرح ادامه داشته و در حال گذراندن تست های آزمایشی خود می باشد. “
صحبت های و پیش بینی های مجازی درباره قاهر ادامه داشت تا سال گذشته، سردار دهقان در جریان یک گفت و گوی تلویزیونی، اطلاعات جدیدتری را درباره برنامه قاهر مطرح کرد. وی گفته بود که ” نمونه های کوچک این هواپیما پرواز کردند و نمونه یک یکم آن نیز نهایی شده و در حال نصب موتور بر روی آن هستیم. البته از نیروی هوافضای سپاه نیز آمدند و این هواپیما را دیدند و سفارش هایی روی آن گذاشتند و تصورم بر این است که این هواپیما امسال تاکسی می‌کند و اماده پرواز میشود. تولید انبوه آن بستگی به سفارش دارد و ما هم این هواپیما را در واقع یک پروژه تحقیقاتی می‌دانیم.”

قاهر دو موتوره وارد می شود
این روند ادامه داشت تا اینکه در روز شنبه و در جریان بازدید ریاست جمهوری از جدیترین دستاوردهای دفاعی کشور، نمونه اصلی جنگنده قاهر به حرکت در آمد؛ دستاورد و نکته اول و به نوعی مهم ترین مسئله در خصوص این حرکت، خاموش کردن صدای تمسخر و انتقاد افرادی بود که قاهر را صرفا یک ماکت و پروژه شکست خورده معرفی می کردند.

 

مدل جدید قاهر۳۱۳

 

مسئله بعدی، اضافه شدن یک موتور بر خلاف نمونه اولیه به نمایش در آمده بود. در مدل اولیه قاهر که در سال ۱۳۹۱ به نمایش در آمد، جایگاهی برای یک موتور در نظر گرفته شده بود و این در حالی است که در مدل جدید دو موتور به کار رفته است.  شکل ظاهری خروجی دو موتور به کار رفته در این هواپیما شبیه به سری J-۸۵ آمریکایی است که در جنگنده های اف ۵ به کار رفته است. جمهوری اسلامی ایران پیش از این در طرحی موتور توربوجت اوج را طراحی و ساخته است که احتمالا بر اساس جی ۸۵ توسعه پیدا کرده است. در مشخصات موتور اوج گفته شده است که می توان از این موتور در جنگنده هایی تا وزن نهایی ۱۰ تن استفاده کرد.

 

همه تفاوت‌های نمونه واقعی و ماک آپ «جنگنده قاهر»/ موتور، موشک و رادار بومی برای جنگنده جدید ایرانی +عکس
جایگاه موتور در مدل اولیه قاهر

همه تفاوت‌های نمونه واقعی و ماک آپ «جنگنده قاهر»/ موتور، موشک و رادار بومی برای جنگنده جدید ایرانی +عکس
دو موتور در مدل جدید قاهر

 

درباره وزن قاهر ۳۱۳ عدد مشخصی اعلام نشده است اما می توان وزن این جنگنده ایرانی در حدود بین ۱۵ الی ۲۰ تن تخمین زد. پس به راحتی دو دستگاه موتور اوج یا جی ۸۵ که یکی در داخل تولید می شود و دیگری نیز که تعداد زیادی از آن در کشور موجود است می توانند توان مورد نیاز برای پرواز و عملیات های “قاهر” را تامین کنند. البته نکته مهم دیگر آن است که با استفاده از دو موتور، توان بیشتری برای مانور هواپیما ایجاد شده و از طرف دیگر در صورت از دست رفتن یک موتور به هر دلیل می توان جنگنده را حفظ کرده و از سقوط آن جلوگیری کرد.
بر اساس آنچه به طور رسمی اعلام شد، در حال حاضر جنگنده قاهر ۳۱۳ مرحله تست تاکسی اولیه خود را انجام می دهد که شامل حرکت در باند پروازی با سرعت شاید بین ۳۰ الی ۵۰ کیلومتر در ساعت باشد. طبیعتا در مراحل بعدی، تست های تاکسی سریعتر برای رسیدن به مرحله پروازی و در نهایت پرواز جنگنده انجام خواهد شد، لذا مرحله ای که برای قاهر انجام شد در حقیقت اولین مرحله برای آماده سازی شرایط پروازی یک هواپیما به شمار می آید.

 

همه تفاوت‌های نمونه واقعی و ماک آپ «جنگنده قاهر»/ موتور، موشک و رادار بومی برای جنگنده جدید ایرانی +عکس
مدل اولیه قاهر۳۱۳

 

به طور کلی در این رونمایی جدید، شاهد افزایش اندازه جنگنده قاهر نسبت به نمونه اولیه و همچنین استفاده از یک کانوپی دو تکه برای خلبان این جنگنده هستیم. در بخش ارابه فرود جلویی هم در مدل اولیه شاهد وجود یک چرخ و در این مدل شاهد استفاده از دو چرخ هستیم.

ماموریت جنگنده ایرانی چیست؟
تا به امروز به صورت خاص به ماموریت قاهر۳۱۳ اشاره نشده و البته هنوز وضعیت نوع تسلیحات قابل حمل توسط این جنگنده نیز مشخص نیست و در عین حال بحث رادار نیز در هاله ای از ابهام قرار دارد اما برخی از صحبت های یکی از مسئولین طراحی هواپیما با رسانه ملی، شکل ظاهری پرنده و سامانه اپتیکی نصب شده در زیر دماغه می توان حدس هایی درباره ماموریت احتمالی و بخشی از تسلیحات قابل حمل توسط قاهر زد. از سوی دیگر با توجه به اینکه انواع موشک های هوا به دریا، هوا به زمین و هوا به هوا (مانند فکور) در داخل کشورمان ساخته می شود، هر نوع نیاز تسلیحاتی این جنگنده نیز توسط صنایع دفاعی کشورمان تولید خواهد شد.
همچنین با توجه به پیشرفت متخصصان دفاعی ایرانی در زمینه به روزرسانی رادارهای جنگنده هایی چون اف ۱۴، تا زمان عملیاتی شدن این جنگنده، قطعا تولیدات راداری کشورمان نیز پاسخگوی نیازهای مربوطه خواهد بود.

 

همه تفاوت‌های نمونه واقعی و ماک آپ «جنگنده قاهر»/ موتور، موشک و رادار بومی برای جنگنده جدید ایرانی +عکس
سامانه اپتیک نصب شده در زیر قاهر۳۱۳

 

در صحبت های مسئولین به توان پرواز ارتفاع پایین این هواپیما تاکید بسیار زیادی شده است. همه هواپیماها با پرواز در ارتفاع نزدیک به زمین از اثر سطح بهره مند می شوند اما شکل شکسته بال در قاهر۳۱۳ به استفاده بهینه از اثر سطح  برای پروازهای طولانی تر در ارتفاع پائین و نشست و برخاست از باندهای کوتاه کمک می کند. از طرف دیگر شاهد نصب یک سامانه نظارت و هدف گیری اپتیک زیر دماغه این هواپیما هستیم. می توان این گونه تصور کرد که هواپیمای مورد نظر یک پلتفرم ایده آل برای ماموریت های پشتیبانی نزدیک هوایی به حساب می آید.
در حقیقت نیازی به رادار در این کلاس از هواپیماها وجود ندارد. سامانه نظارت و هدف گیری، وظیفه کشف و هدف گیری را انجان داده و از این طریق می توان انوع بمب ها و موشک های هدایت لیزری و هدایت اپتیکی را بر روی قاهر۳۱۳ نصب کرد.

پنهانکاری: نیاز نبردهای قرن بیست و یکم
اما سوالی که شاید الان برای بسیاری پیش آمده این نکته است که اگر قاهر یک هواپیمای پشتیبانی نزدیک و پرواز در ارتفاع پایین نیست، پس چه نیازی به طراحی پنهانکار دارد؟ در قرن بیست و یکم و در فضای جدیدی از نبرد، سلاح های جدید، رادارهای جدید و تهدیدات جدید که امکان کشف هواپیماها را بیش از پیش سهولت بخشیده است این ضرورت را متذکر می شود که کاهش سطح مقطع راداری یکی از اقدامات مهمی هست که به منظور افزایش بقاء پذیری در میدان نبرد برای هواپیماهای رزمی، بایستی انجام شود.

 

همه تفاوت‌های نمونه واقعی و ماک آپ «جنگنده قاهر»/ موتور، موشک و رادار بومی برای جنگنده جدید ایرانی +عکس

آنچه که در نهایت باید گفت این است که قاهر اف۳۱۳ ایرانی در ابتدای راهی طولانی قرار دارد اما نشان داده شد که قاهر صرفا یک ماکت نبوده است و این طرح با وجود همه دشواری ها، تحریم ها و مشکلات موجود در مسیر، آرام آرام در مسیر توسعه قرار گرفته است. رسیدن از رونمایی مدل اولیه تا مرحله تاکسی طی ۴ سال نیز زمانی منطقی و با توجه به زیرساخت های صنعتی و فنی موجود در کشورمان، قابل قبول است که قطعا با حمایت های مسئولان بخش های مختلف حاکمیتی و اجرایی، امکان تندتر کردن روند موجود وجود خواهد داشت.



Source link

هر آنچه باید در مورد سازوکار موتور جت بدانیم+تصاویر

هر آنچه باید در مورد سازوکار موتور جت بدانیم+تصاویر


به گزارش جام جم آنلاین به نقل از زومیت، وقتی‌که وارد فرودگاه می‌شوید و هواپیماهای مختلف را می‌بینید، یکی از مواردی که توجه شما را به خود جلب می‌کند، موتورهای بزرگ آن‌ها است. اکثر هواپیماهای مسافربری نیروی پیشران خود را از موتورهای توربوفن می‌گیرند که این موتورها جزو خانواده‌ی بزرگی به نام موتورهای توربین گازی هستند.
ممکن است نام موتور توربین گاز برای شما ناآشنا باشد؛ اما این موتورها کاربردهای فراوانی دارند. به‌طور مثال در اکثر بالگردها، نیروگاه‌ها و حتی در تانک M-1 هم از توربین‌های گاز استفاده می‌کنند.

 

 

انواع توربین
انواع مختلفی از توربین‌ها وجود دارند:
. احتمالاً اسم توربین بخار به گوشتان خورده است. اکثر نیروگاه‌های بخار از زغال‌سنگ، گاز طبیعی و نفت گرفته تا راکتورهای هسته‌ای برای تأمین بخار موردنیاز خود، از توربین‌های بخار استفاده می‌کنند. بخار، از میان توربین‌هایی بزرگی که با دقت و مهارت بالا، مهندسی و ساخته‌شده‌اند عبور می‌کند. این توربین‌ها در چند طبقه در پشت یکدیگر قرار دارند که باعث چرخش یک شفت متصل به ژنراتور می‌شوند.

. نیروگاه‌های برق‌آبی نظیر سدها نیز از توربین‌های آبی برای تولید برق استفاده می‌کنند. توربین‌های آبی موجود در این نیروگاه‌ها نسبت به توربین‌های بخار کاملاً متفاوت هستند؛ زیرا آب نسبت به هوا بسیار چگال‌تر است و با سرعت کمتری نیز حرکت می‌کند، اما ازنظر عملکرد، هر دوی این توربین‌ها از یک قاعده برای تولید توان استفاده می‌کنند.

. توربین‌های بادی که به آسیاب‌های بادی نیز معروف‌اند، از باد به‌عنوان نیروی محرک استفاده می‌کنند. توربین باد کاملا متمایز از توربین‌های بخار و آبی هستند زیرا باد بسیار سبک است و با سرعت کمی حرکت می‌کند؛ اما مجددا اساس کار این توربین مشابه سایر توربین‌ها است.
اساس توسعه‌ی توربین‌های گازی یکی است. در توربین گاز، هوای پرفشار باعث چرخش توربین می‌شود. در تمام موتورهای توربین گاز، این هوای پرفشار به‌وسیله‌ی سوختن پروپان، گاز طبیعی، نفت سفید یا سوخت موشک تأمین می‌شود. حرارت تولیدشده از طریق احتراق باعث انبساط هوا و افزایش سرعت آن می‌شود و این هوای داغ و پرسرعت، توربین را به چرخش درمی‌آورد.

مزایا و معایب موتور جت
اما چرا تانک M-1 از یک موتور توربین گاز با توان خروجی ۱۵۰۰ اسب بخار به‌جای یک موتور دیزلی استفاده می‌کند؟ دلیل آن دو مزیت عمده این موتورها نسبت به موتورهای دیزلی است:­
. موتورهای توربین گاز نسبت به موتورهای رفت و برگشتی، از نسبت توان به وزن بالایی برخوردار هستند. به این معنا که مقدار توان خروجی موتور نسبت به وزن آن بسیار بالا است.

. موتورهای توربین گاز نسبت به موتورهای رفت و برگشتی همتای خود با توان برابر، ابعاد کوچک‌تری دارند.
اما عمده‌ترین عیب این دسته از موتورها نسبت به موتورهای رفت و برگشتی با ابعاد یکسان، قیمت بالای آن‌ها است. علت این امر، سرعت چرخش بالای این موتورها و همچنین دمای بالای عملکردی آن‌ها است که طراحی و ساخت آن‌ها را از نظر مهندسی و مواد با مشکلاتی روبه‌رو می‌کند. همچنین این موتورها در حالت درجا مصرف سوخت بیشتری دارند و بهترین عملکرد آن‌ها در شرایط کاری ثابت است. از طرفی در بارگذاری‌های نوسانی راندمان بالایی ندارند که این امر دلیل استفاده از این دسته از موتورها در هواپیماهای بزرگ قاره‌پیما و نیروگاه‌ها و عدم استفاده از آن‌ها در خودروها را نشان می‌دهد.

 

هر آنچه باید در مورد سازوکار موتور جت بدانیم+تصاویر

 
سازوکار عملکردی توربین گاز
موتورهای توربین گازی، ازنظر تئوری بسیار ساده هستند. تمام آن‌ها از سه بخش اصلی تشکیل‌ شده‌اند:
. کمپرسور: هوای ورودی به موتور را فشرده می‌کند و فشار آن را افزایش می‌دهد.

. اتاق احتراق: با اضافه کردن سوخت و احتراق مخلوط هوا و سوخت، گاز با فشار و سرعت‌ بالا تولید می‌شود.

. توربین: انرژی جنبشی موجود در گاز خروجی از اتاق احتراق را جذب می‌کند.
به‌طور مثال در موتور بالگرد، ابتدا هوا به‌وسیله کمپرسور به داخل کشیده می‌شود. کمپرسور در واقع یک سیلندر مخروطی شکل است که در آن تعدادی پره در یک ردیف به یکدیگر متصل شده‌اند و یک طبقه را تشکیل می‌دهند. هوای ورودی با عبور از چند طبقه، فشرده می‌شود. در بعضی موتورهای هوایی، فشار هوای ورودی با عبور از کمپرسور تا ۳۰ برابر افزایش می‌یابد.
سپس هوا وارد اتاق احتراق می‌شود و در ابتدا با عبور از انژکتورها، سوخت با نسبت مشخص با هوا ترکیب می‌شود. نوع سوخت عموماً پروپان، گاز طبیعی، سوخت جت یا نفت سفید (کروسین) است.
هوای ورودی به اتاق احتراق، سرعت‌ بالایی در حدود چند صد کیلومتر بر ساعت دارد؛ لذا مسئله‌ی مهم و اساسی در طراحی اتاق احتراق، ثابت و پایدار نگه‌داشتن شعله‌ی احتراق در آن است. این امر به‌وسیله‌ی قطعه‌ای به نام پایدارکننده‌ی شعله که یک محفظه فلزی توخالی است و سوراخ‌هایی روی آن تعبیه‌ شده است، تأمین می‌شود.
در بخش انتهای موتور، توربین قرار دارد. توربین دو وظیفه عمده را بر عهده دارد: یکی تأمین نیروی لازم برای چرخش کمپرسور و دیگری که در موتورهای صنعتی دیده می‌شود، تأمین خروجی لازم برای به چرخش درآوردن ژنراتور.
توربین همانند کمپرسور از چندین طبقه تشکیل‌ شده است. تعدادی از طبقات که به‌وسیله یک شفت به یکدیگر و به کمپرسور متصل هستند، کار تأمین توان لازم برای چرخش کمپرسور را بر عهده‌ دارند و طبقات آخر که به آن‌ها توربین آزاد می‌گویند، توان مورد نیاز خروجی موتور را تأمین می‌کنند. این توان خروجی به‌قدری است که می‌تواند ۱۵۰۰ اسب بخار توان برای به حرکت درآوردن تانک M-1 با جرم ۶۳ تن را تولید کند.
در اکثر نیروگاه‌ها، هوای خروجی به‌وسیله لوله‌هایی به محیط منتقل می‌شود. اما در پاره‌ای از موارد، هوای داغ خروجی را به یک مبدل حرارتی برای استفاده در مصارف گوناگون یا پیش‌گرمایش هوا قبل از ورود به اتاق احتراق، منتقل می‌کنند. موتورهای توربینی از قطعات و سامانه‌های زیاد دیگری نظیر سیستم روغن‌کاری، یاتاقان‌ها و… تشکیل‌ شده‌اند که در این مطلب به آن‌ها اشاره نمی‌کنیم.

 

هر آنچه باید در مورد سازوکار موتور جت بدانیم+تصاویر

انواع موتورهای توربینی هوایی
اما در هواپیماهای امروزی از دسته دیگری از موتورهای توربینی بانام موتور توربوفن استفاده می‌شود. دلیل این نام‌گذاری به خاطر فن بزرگی است که در ورودی موتور تعبیه‌ شده است. این فن درواقع همان قسمتی از موتور است که شما در ورودی آن مشاهده می‌کنید و در موتورهای بزرگ قطری در حدود ۱۰ متر دارد.
اساس کار موتورهای توربوفن همانند سایر موتورهای توربینی است؛ با این تفاوت که در این موتور نیروی لازم برای به حرکت درآوردن فن، از طبقات آخر توربین تأمین می‌شود.
در موتورهای توربوفن بزرگ، کمپرسور به دو بخش پرفشار و کم‌فشار تقسیم می‌شود که هر بخش به‌وسیله تعدادی از طبقات توربین به چرخش درمی‌آید. هدف از این کار، افزایش چشمگیر مقدار هوای عبوری از موتور است که درنتیجه‌ی آن، نیروی پیشران یا تراست افزایش می‌یابد. مقدار زیادی از هوای تأمین‌شده به‌وسیله‌ی فن مستقیماً وارد توربین و با عبور از میان آن، از انتهای موتور خارج‌ می‌شود و نیروی پیشران را تولید می‌کند. به این هوا، هوای کنارگذر می‌گویند.

 

هر آنچه باید در مورد سازوکار موتور جت بدانیم+تصاویر

نیروی پیشران موتور جت
اساس کار موتور جت برای تأمین نیروی پیشران، قانون سوم نیوتن است. این قانون بیان می‌کند برای هر عملی، عکس‌العملی برابر با آن و در جهت عکس آن وجود دارد.
به موتور توربوفن حجم زیادی هوا وارد می‌شود که موتور با سرعت بخشیدن به آن نیروی لازم برای حرکت هواپیما را تولید می‌کند. عمل سرعت بخشیدن به هوای ورودی در دو بخش انجام می‌شود:
. توربین گاز که به‌وسیله نازلی که در انتهای موتور قرار دارد، گاز خروجی را با سرعت بسیار بالایی به محیط وارد می‌کند. به‌طورمعمول سرعت هوا در خروجی نازل در حدود ۲۰۰۰ کیلومتر بر ساعت است.

. هوای کنارگذر که با عبور از فن در ورودی موتور سرعت‌بالایی پیدا کرده است، از انتهای موتور خارج می‌شود. هوای عبوری از فن سرعت کمتری نسبت به هوای عبوری از توربین گاز دارد؛ اما فن مقدار هوای بیشتری به حرکت درمی‌آورد.
همان‌طور که مشاهده کردید، موتورهای توربین گازی بسیار متداول هستند. این موتورها از نظر علم مکانیک سیالات و مکانیک مواد بسیار پیچیده هستند؛ اما ازنظر عملکردی مکانیسم ساده‌ای دارند.



Source link